一、氫燃料電池汽車行業(yè)背景

        當(dāng)前，氫能已是我國能源領(lǐng)域的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè),而氫燃料電池技術(shù)是實現(xiàn)氫能利用的重要技術(shù)路線之一。我國經(jīng)過多年發(fā)展，目前已經(jīng)初步掌握了燃料電池電堆及其關(guān)鍵材料、動力系統(tǒng)、整車集成和氫能基礎(chǔ)設(shè)施的核心技術(shù)，基本建立了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的燃料電池汽車動力系統(tǒng)技術(shù)平臺，氫燃料電池汽車及相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)與國外的差距正不斷縮小。特別在燃料電池系統(tǒng)方面，國內(nèi)行業(yè)龍頭自主研發(fā)進程增速明顯，燃料電池系統(tǒng)產(chǎn)品的額定功率、啟動溫度、使用壽命等部分指標(biāo)均已達到國際領(lǐng)先水平。

        根據(jù)工業(yè)和信息化部發(fā)布的《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》數(shù)據(jù)，2021年全年氫燃料電池汽車推薦車型數(shù)量達262款，較2019年增長了2.6倍，表明我國氫燃料電池汽車商業(yè)化進程加速明顯。

二、燃料電池?zé)峁芾硇袠I(yè)痛點

        燃料電池工作時能量轉(zhuǎn)換高，排放熱量大（約占總能量的50%，是同功率發(fā)動機的2~3倍），其95%的熱量均由冷卻液帶走排熱，而一旦熱量不能及時排出，便因熱失控導(dǎo)致質(zhì)子交換膜失水等現(xiàn)象，燃料電池性能將會急劇下降。所以極端工況下的溫度控制是燃料電池商業(yè)化面臨的主要挑戰(zhàn)之一。

        隨著100KW以上的大功率燃料電池的陸續(xù)推出，電堆內(nèi)部散熱要求越來越高，特別在極限工況下，散熱問題成了限制整車運行性能的關(guān)鍵性問題。

        目前燃料電池的主流冷卻方式采用的都是液冷技術(shù)，利用低電導(dǎo)率冷卻液將電堆內(nèi)部的熱量帶出來。遇到散熱痛點后，燃料電池廠商和整車廠商一般都在電池冷卻系統(tǒng)的硬件設(shè)計和選型上進行冷卻性能改進：如對雙極板冷卻流道進行設(shè)計和加工的改進；提高電子水泵的功率，增大冷卻介質(zhì)的流速；提高冷卻風(fēng)扇的功率，增大進氣風(fēng)速；改變散熱器的內(nèi)部結(jié)構(gòu)形式、增加散熱器的數(shù)量等。但此類方法已達到設(shè)計功率和電池空間的瓶頸極限，難以突破。

        因此作為燃料電池散熱的關(guān)鍵冷卻流體介質(zhì)，其導(dǎo)熱性能的提升便成為主流燃料電池廠商的聚焦點。新型液冷材料和導(dǎo)熱技術(shù)的創(chuàng)新，深度挖掘液冷流體介質(zhì)的導(dǎo)熱潛能，也是目前解決燃料電池散熱問題的關(guān)鍵技術(shù)路線。

三、華清液冷

        華清液冷是國內(nèi)較早研發(fā)燃料電池低電導(dǎo)率冷卻液的團隊，并很早就與國內(nèi)燃料電池龍頭進行合作開發(fā)和測試，在低電導(dǎo)率保持性、導(dǎo)熱性及成本上均優(yōu)于德國和美國。在此基礎(chǔ)上，再結(jié)合納米流體技術(shù)，合肥華清液冷研發(fā)團隊成為國內(nèi)首家研發(fā)出高效傳熱性的燃料電池納米冷卻液（HQ-F-N-1），在保持一般性功能的優(yōu)勢外，還提升冷卻液導(dǎo)熱性能20%以上，極大提高了燃料電池系統(tǒng)散熱效率；該產(chǎn)品填補了該領(lǐng)域的國內(nèi)外空白，節(jié)能增效，經(jīng)濟效益明顯。

華清HQ-F-N-1的優(yōu)勢

        1、優(yōu)異的導(dǎo)熱性能：提高導(dǎo)熱系數(shù)20%以上，提升燃料電池的使用性能；

        2、優(yōu)異的金屬保護性能：按照SH/T 0085試驗方法，測量金屬試片的腐蝕情況，金屬保護性能遠優(yōu)于國外

        3、優(yōu)異的低導(dǎo)電率保持能力：在相同試驗條件下，采用臺架測試HQ-F-N-1和德國冷卻液在60min時間內(nèi)電導(dǎo)率增加量，產(chǎn)品的電導(dǎo)率保持性優(yōu)于德國

        4、環(huán)保減排：降低冷卻液總體用量，降低功耗，減少碳排放；

        5、成本低：降低了全壽命周期使用成本和維護成本。

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